Competencia Lingüística

IMPORTANCIA DE LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA

CAPÍTULO I
ANÁLISIS LINGÜÍSTICO DE LAS COMUNICACIONES
“THE LIMITS OF YOUR LANGUAGE ARE THE LIMITS OF YOUR WORLD”
(Ludwig Wittgenstein)

Los límites impuestos por una deficiente Competencia Lingüística en las comunicaciones aeronáuticas, podrían limitar de manera determinante el normal flujo del Tránsito Aéreo.
Las complejas técnicas, especializados procedimientos, reglamentos, restricciones, separación del tránsito, etc. estás supeditadas a como lo decodifica el Controlador de Tránsito Aéreo (ATC) mediante la herramienta más elemental del ser humano…el habla.
Es así, que una parte considerable de las comunicaciones entre Pilotos y Controladores en nuestro medio se realiza en inglés, sin embargo es frecuente la aparición de dudas relativas a términos o expresiones en este idioma, que son desconocidas o simplemente olvidadas.
En ocasiones en frecuente escuchar ¿cómo se dice esto o aquello?, o preguntarse ¿Qué ha dicho?, antes de recurrir a la salvadora frase “say again”
La “rutina” de situaciones que contempla la comunicación con aeronaves para informar, autorizar, transmitir motivo de una demora, etc., está recogida en un formato de mensaje transmitido de acuerdo con la Fraseología Estandarizada que de ninguna manera nos aporta suficientes recursos de Competencia Lingüística.
Precisamente, son los recursos de Competencia Lingüística lo que necesita el ATC para manejar cualquier situación que se salga de lo habitual, especialmente en el caso de las emergencias.


1. 1. LENGUAJE PARA PROPÓSITOS ESPECÍFICOS
Las comunicaciones radiotelefónicas (RTF) están contenidas en el Anexo 10, Vol.2 de la OACI (Procedimientos de Comunicaciones), el Convenio de Aviación Civil y los PANS-RAC (Doc. 4444-RAC.01.12), así como sus posteriores modificaciones. Esta es la Fraseología Estándar, cuya misión es el intercambio oral de mensajes ATC/Piloto de una forma clara, concisa y ajustada a procedimientos.
La utilización de la Fraseología o Código Profesional es común para Controladores y Pilotos. Las comunicaciones aeronáuticas alimentan con datos objetivos la imagen mental de la tripulación del entorno en el que se realiza el vuelo, creando conciencia situacional para de aquí derivar futuras acciones.
Dentro de la terminología aeronáutica, cada palabra identifica un concepto de uso restringido al entorno aeronáutico. Términos como “aproximación”, “tren” o “cumulonimbus” adquieren significados específicos y son reconocidos como términos lógicos dentro de la formulación de un formato concreto de mensaje, lleno de contenido y tendiente a provocar una reacción en el receptor.


Situación 1:
Pilot: AAL 931, request visual approach.
ATC: Roger, AAL 931 cleared visual approach, runway three five, altimeter three zero three zero.
Situación 2:
Pilot: COA 654, landing gear appears to be up.
ATC: COA 654. I suggest low pass to check landing gear. Report intentions.
Situación 3:
Pilot: COA 654, cumulonimbus ahead us, request deviation to heading three one zero.
ATC: COA 654, approved as requested.
Siglas como: ILS, VMC, TCAS, GPS, RNAV, etc., forman parte del mismo grupo terminológico de uso habitual en control. Dentro del Control Aéreo, se habla y se recibe un lenguaje especial, específico de esta profesión y adecuado según su entorno de trabajo.
Tomando los recursos de la lengua general (idioma), se han desarrollado formatos especiales de comunicación (fraseología) y terminológicos propios.

1.2. PSICOLINGUISTICA DE LAS TRANSMISIONES ATC-PILOTO
Comunicación es “la transmisión de una señal codificada desde un transmisor a un receptor que ha de decodificarla”
A partir de esta definición general, los errores en las comunicaciones ATC pueden presentarse por:
1.2.1. Deficiente decodificación: Fraseología o comunicación pobre.
“Three Six Three Five, ascend two one zero”
1.2.2. Transmisión pobre: empleo de equipos remotos, interferencia de frecuencia por estática.
1.2.3. Recepción incorrecta: “Mishearing” como la fatal confusión durante la carrera de despegue de la expresión “cheer up”, emitida por el comandante al segundo oficial quien creyó erróneamente escuchar “gear up” e interpretó que debía levantar el tren cuando la aeronave todavía no despegaba del suelo. Psicológicamente esto se presenta por la interpretación de lo que queremos escuchar, más no  de lo que realmente se ha transmitido en este ambiente aeronáutico.
1.2.4. Diferencias fonológicas en la comunicación en inglés y por países.
Los canales de la comunicación habituales: verbal, prosódico (referido a la entonación),  ritmo del habla, velocidad o pausas gramaticales; constituyen aspectos a tener en cuenta en la transmisión de nuestros mensajes.
El frecuente “eehh…” seguido de un mensaje, o pausa prolongada o silencio ante un mensaje conforman un paralenguaje que puede activar reacciones de duda o falta de confianza por parte del receptor.

1.3. FUNCIONES COMUNICATIVAS EN EL CONTROL DE TRAFICO AEREO
De lo explicado anteriormente deducimos que la forma de comunicación entre Pilotos y Controladores se ajusta al esquema mental:
“Mensaje emitido que provoca una acción en el receptor”

Requisitos para una comunicación efectiva:
-Debe ser recibido sin dificultad por el receptor.
-Debe ser comprendido, es decir, reconocida la función del mensaje.
-Ha de provocar una reacción apropiada: virar, ascender, notificar, etc.
Por lo tanto es posible evaluar cualquier comunicación oral bajo dos perspectivas:
-Lo que se dice (actos del habla – directos o indirectos)
-La acción provocada por la comunicación.
En un entorno aeronáutico donde los “tráficos” están normalmente en evolución, la atención a producir actos del habla en un formato coherente y apropiado al escenario ATC del momento siempre redundará en una mayor seguridad al tráfico.
Un estudio del Ames Research Center para la NASA acerca del análisis lingüístico en las comunicaciones previas a los accidentes aéreos, identifica una llamada “fuerza previa” del acto del habla, cuyos elementos hacen que este resulte aceptado por el receptor.
-La forma lingüística.
-El contexto previo.
-Quien sea el emisor.
-La existencia de información compartida.
Las características del trabajo en el Control hacen que las instrucciones dadas a las tripulaciones, y expresadas como actos del habla (directos o indirectos) se formulen mediante frases que emplean cualquier forma verbal. Estudios realizados por Robertson o Philips (1995) reflejan el uso intensivo de las  formas de imperativo en la mayoría de las ocasiones dada la necesidad de falta de ambigüedad en la comunicación y el carácter asertivo de los mensajes (superior al 50% de todas las comunicaciones del Controlador hacia el Piloto), con formas interrogativas, negativas o pasivas en segundo lugar, seguidas de formas tácticas del lenguaje (saludos, “roger”,”affirm”, etc.)
Las funciones comunicativas del lenguaje del Control Aéreo en cualquier lengua, se refieren a los actos del habla que se producen en la comunicación entre Controladores y Pilotos, dentro del desempeño de sus respectivas tareas. Las funciones comunicativas se centran en las funciones especificas (lo que queremos que se realice) tras producir el mensaje. Estas funciones, que definen la competencia requerida en el uso del idioma inglés se presentan en categorías dentro de la definición de una metodología para el Proficiency in English Language Test for Student Air Traffic Controllers (McCann et al.), por encargo de Eurocontrol y con la participación de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), la Thames Valley University de Londres (Reino Unido), y la ENAC (École Nationale de Aviation Civile) francesa en el año 1995)

1.3.1 FUNCIONES DIRIGIDAS PARA PROVOCAR UNA ACCIÓN:
a) Dar instrucciones: autorizando, negando, ofreciendo alternativas:
AAL 931 “Unable to approve…”

b) Solicitar información:
COA 654 “request speed”

c) Requerimientos:
FAE 892 “report type of medical assistance required”

d) Mostrar acuerdo/desacuerdo con una instrucción/situación:
AAL 966 “speed is too low”

e) Ofrecimiento para actuar:
Coast Guard 52, “do you require emergency services on the ground”?

f) Realizar sugerencias de actuación, asesorar:
“Quito is now IMC, would you file (an) IFR?”

g) Requerir una autorización/consentimiento, prohibir, autorizar, etc.
AEE 502 “can you accept radar vectors to TACHI”


1.3.2 FUNCIONES COMUNICATIVAS ENFOCADAS A COMPARTIR INFORMACIÓN
a) Solicitar /dar información:
FAE 892, “preceding aircraft is marking 190 IAS”

b) Requerir datos precisos:
Mexicana 9601, “how much fuel left?”

c) Explicaciones:
Tame 131, “wind now is 300 degrees 08 knots, expect runway 35”

d) Descripciones:
Icaro 401, “turboprop at 3,5 nautical miles”

e) Identificar situaciones:
Gemini 46 “emergency landing on 35, expect 30 minutes delay.

f) Expresar la existencia de un problema:
Aerogal 20, “unidentified traffic in your path, unknown course”

g) Dar alternativas  de acción o intenciones:
Saereo 821, “all flights are expected to divert to 180”


1.3.3 FUNCIONES COMUNICATIVAS QUE CONFORMAN LA RELACIÓN ENTRE CONTROLADORES Y PILOTOS.
a) Expresión de acuerdo/desacuerdo: “(Roger), we prefer Manta from our position “/” If you cannot give us a higher level we will have to land at Guayaquil”

b) Expresión de quejas: “You placed us too high on the glide and we cannot make a straight-in”

c) Expresión de dudas o  temores: “Eleven heavy we are starting dump now, we have to land immediate”

d) Disculpas/agradecimientos: “Thank you for our co-operation”

e) Expresión de reafirmación y confianza: “We can take whichever vector you give us”

f) Sugerencias para tomar una acción: “Quito Tower, do you wish us to relay your message”?



1.3.4 FUNCIONES COMUNICATIVAS QUE EXPRESAN EL CONTROL DEL DIALOGO.
a) Correcciones (incluidas autocorrecciones): “Sorry my mistake, passing 225 now”

b) Confirmaciones: “119.7 is correct if no joy try on 121.2

c) Requerir /ofrecer confirmación o clarificación: “Contact 121,9 when on the ground”

d) Retransmitir información: “TAME 131 Quito Approach whishes you to descend now to six thousand feet (6000 ft)”

e) Colasiones: “Roger I understand to maintain runway heading until three thousand feet (3000ft)


1.4. FACTORES MÁS FRECUENTES QUE CONTRIBUYEN A ERRORES EN LAS COMUNICACIONES EN CUALQUIER IDIOMA.
De lo anterior podemos deducir que todo lo que lleve a una comunicación que provoque el efecto deseado de forma inequívoca en el receptor, es correcta en principio. Hay que dar margen sin embargo a factores lingüísticos como:
Entonación, acento, orden de las palabras.
Dependencia con la que se habla.
Otros muchos aspectos de carácter psicológico – personalidad, deducción, actitud positiva, entre otros, que pueden camuflar errores que, de no mediar la acción del interlocutor si se producirían.

1.4.1 CLASIFICACIÓN DE ERRORES EN LAS COMUNICACIONES RADIOTELEFÓNICAS (RTF)
a. Errores debidos a deficiencias en el entorno físico y ergonomía de los sistemas.
Falta de automatización de comunicaciones en la dependencia.
Iluminación inadecuada, reflejos en las pantallas.
Accesibilidad inadecuada de funciones.
Alcance y calidad de recepción de frecuencias, incluidas las de “último recurso”
Aislamiento del polvo, ruidos; refrigeración y ventilación; corrientes.
Grado de humedad y temperatura.
Otros aspectos ergonómicos en la posición de control (visualización en pantallas de plasma de comunicaciones, tamaño de caracteres, etc.)

b. Errores producidos por deficiencias en los procedimientos y operación normal del Control de Tráfico Aéreo.
Exceso de comunicaciones.
Sectorización inadecuada que favorezca una frecuencia excesiva de coordinación verbal.
Procedimientos complejos que den pie a modificaciones constantes de los mismos.
Incorrecta aplicación o distinta interpretación del Reglamento del Aire o normativas locales.
Errores en el uso de la fraseología y carencia de un manual actualizado.

c. Errores en la forma de producción del mensaje ATC (errores lingüísticos)
-Error de predicción: anticipación del mensaje del piloto (“wishful hearing”)
ATC: AAL 932 stand by for take off.
Pilot: Roger, AAL 932 cleared for take off
Dos errores básicos se presentan, primero el ATC debe ser más claro y utilizar la frase: Hold short of runway 35, traffic on final. Es decir, que se mantenga fuera de pista 35 y el porqué (tráfico próximo para aterrizar)
Segundo, el piloto recibe y entiende lo que quería escuchar.

-Errores por acortar los mensajes:
Control: “Report established heading 352”
Aircraft: Wilco.

-Error de abreviación o acortamiento del mensaje (clipping / dropping): no dar el indicativo, colacionar solo parte del mensaje.

-Error producido por una COMPETENCIA LINGÜÍSTICA insuficiente.

-Terminológica: desconocimiento de términos.

-Morfológica: empleo de la forma equivocada de las palabras.
“Clear level 80” es totalmente distinto que “Cleared flight level 80”

-Sintáctico: dar al término una función distinta a la que se pretende (caso anterior)

-Semántico: confusión entre “pushback” y “backtrack”

-Fonológico: pronunciación incorrecta o distinta pronunciación de terminaciones o letras concretas (“p”, “t”, “k” son escuchadas en cabina como “b” “d” y “g” respectivamente)

-Falta de COMPETENCIA TEXTUAL: mensajes faltos de cohesión:
“Roger, 200 to localizer, three one zero”

-Falta de COMPETENCIA PRAGMÁTICA: (lo que se dice y lo que realmente se quiere decir)

-Falta de COMPETENCIA SOCIOLINGÜÍSTICA: tonalidad, acento, rapidez, situaciones habituales donde los formatos se apartan de los formatos habituales.


1.5. ELEMENTOS DE <span>COMPETENCIA LINGÜÍSTICA</span> NECESARIOS EN LA COMUNICACIÓN ENTRE PILOTO-CONTROLADOR.
El Controlador de Tránsito Aéreo debe dominar suficientemente los recursos de la lengua en que se efectúe sus comunicaciones siguiendo el esquema:
Producción = Respuesta + acción adecuada.
El mayor número de incidentes o necesidad de aclaraciones, repeticiones, etc., a emplear el inglés nos lleva a definir la competencia lingüística como el empleo apropiado de componentes que intervienen en el idioma para producir mensajes coherentes y que en el caso del ATC conlleven un elemento claro de salvaguarda de la seguridad aérea.
La identificación y entrenamiento de estos aspectos en las distintas fases de la formación de un controlador determinarán el grado de competencia comunicativa y seguridad en su trabajo del mismo.


1.5.1 COMPETENCIA ORGANIZATIVA
a. Competencia gramatical: conocimiento y uso de la fraseología y la lengua; amplitud de vocabulario y terminología, así como competencia para seleccionar y ordenar las palabras según su función en el texto.

b. Competencia textual: habilidad para ordenar partes completas del texto (oraciones) de forma cohesionada, incluyendo el empleo de palabras que sustituye a otras, abreviaciones, y el ordenamiento de nueva información dentro del texto.


1.5.2 COMPETENCIA PRAGMÁTICA
a. Competencia Ilocucionar: es la intención u objetivo perseguido al emitir un mensaje:
“Report leaving runway”
“Expedite crossing flight level two three zero”
Este objetivo será conseguido mediante actos del habla directos, como en los dos ejemplos anteriores, o indirectos como en los siguientes ejemplos:
Confirm that you are not cleared runway
You have traffic at eleven o’clock, six miles, two three zero.
Aunque la fuerza ilocucionar es mayor en los actos directos, el empleo de actos indirectos es constante dentro del Control, y desde el momento que suponen apartarse de la fraseología estandarizada dan lugar a un mayor número de falsas interpretaciones o dudas por parte de los pilotos, entrando en juego aspecto sociolingüísticos del lenguaje.

b. Competencia Sociolingüística: nos permite controlar los convencionalismos del lenguaje dentro del contexto profesional, teniendo en cuenta aspectos culturales, idiomáticos, de acento y registro del receptor.
Turn right, proceed…you say to Guayaquil you want to go? Charlie, Charlie, Oki Doc, etc.
La integración de estas competencias lingüísticas en el uso de una lengua cualquiera, y en concreto en el intercambio de mensajes en lengua inglesa, define el perfil de funciones comunicativas presentes y a la vez imprescindibles en todo controlador o piloto dentro del ámbito profesional, que deben ser capaces de realizar sin mayor problema.
-Colacionar instrucciones.
-Indicar / solicitar información
-Indicar / solicitar instrucciones
-Indicar / solicitar razones para una autorización, actuación, etc.
-Inducir una acción del piloto / controlador.
-Verificar, confirmar o clarificar actuaciones.
-Solicitar, aprobar o negar solicitudes.
-Reconocer otras funciones comunicativas usando actos indirectos del lenguaje:




CAPÍTULO II
REQUERIMIENTOS DEL LENGUAJE: SABER O NO SABER.

2.1. LAS ESCALAS DEL NIVEL DE INGLÉS REQUERIDAS POR LA OACI

2.1.1. PRONUNCIACIÓN
a. Nivel 2: acento, ritmo, entonación fuertemente influenciada por Lenguaje Nativo o por variaciones regionales, que usualmente interfieren con poca capacidad de entenderlo.
b. Nivel 3: pronunciación, acento, ritmo, entonación con interferencia del Lenguaje Nativo fuertemente.
c. Nivel 4: solamente interfiere algunas veces.
d. Nivel 5: raramente interfiere el Lenguaje Nativo.

2.1.2. ESTRUCTURA
a. Nivel 2: solamente un control de pocas y simples estructuras gramaticales memorizadas y modelos de oraciones.
b. Nivel 3: estructuras básicas in situaciones predecibles, no siempre controladas.
Significado frecuentemente confuso.
c. Nivel 4: creativo, usualmente bien controlado. Puede haber errores en circunstancias inusuales raramente confusas.
d. Nivel 5: consistentemente bien controlado. Estructuras complejas con algunos errores de interferencia.

2.1.3. VOCABULARIO
a. Nivel 2: rango limitado de vocabulario que consiste en palabras solitarias y frases memorizadas.
b. Nivel 3: rango, frecuente precisión, suficiente para temas sobre su trabajo.
-Rango limitado, palabras escogidas frecuentemente inapropiadas.
-Frecuentes muletillas al parafrasear.
c. Nivel 4: usualmente suficiente para una efectiva comunicación sobre temas de su trabajo.
-Frecuentemente parafrasea con éxito en circunstancias inusuales.
d. Nivel 5: Suficiente para comunicar efectivamente acerca de temas de su trabajo.
-Parafraseo exitoso.
-A veces, utiliza vocabulario idiomático.

2.1.4 FLUIDEZ
a. Nivel 2: puede producir muy cortas, aisladas y memorizadas palabras con pausas frecuentes.
-Distracción causada por el uso de rellenos para encontrar expresiones y para articular palabras menos familiares.
b. Nivel 3: Produce lenguaje forzado.
-Frases con pausas inapropiadas.
-Lentitud evita comunicación efectiva y los rellenos del lenguaje a veces distraen.
c. Nivel 4: Tiempos apropiados.
-Ocasional pérdida de fluidez en interacciones espontáneas, pero se mantiene la efectividad de  comunicación.
-Marcadores de conversación limitados.
Los rellenos no distraen.
d. Nivel 5: puede hablar ampliamente con relativa facilidad acerca de tópicos familiares.
-No se puede variar flujo del habla.
-Usa marcadores de conversación.

2.1.5 COMPRENSIÓN
a. Nivel 2: comprensión limitada a frases solitarias, memorizadas, cuidadosa y lentamente articuladas.
b. Nivel 3: Frecuente precisión sobre temas del trabajo.
-Puede fallar al tratar de comprender complicaciones o eventos inesperados.
c. Nivel 4: Preciso principalmente en temas sobre su trabajo.
-Puede tener lentitud o requerir clarificación con lingüística o situaciones complicadas.
-Preciso en temas acerca del trabajo, precisamente preciso con las complicaciones.
-Comprensión del rango o acentos o variaciones.

2.1.6. INTERACCIÓN
a. Nivel 2: Lenta respuesta, con frecuencia inapropiada.
-Intercambios de rutina.
b. Nivel 3: A veces inmediata y apropiada información.
-Razonable facilidad para iniciar, mantener intercambios familiares.
-Inadecuadas respuestas con imprevistos.
c. Nivel 4: respuesta usualmente inmediata y apropiada.
-Inicia, mantiene intercambios incluso con eventos inesperados.
-Revisa, confirma, clarifica malentendidos.
d. Nivel 5: Inmediato y apropiado
-Maneja efectivamente las relaciones personales.

Nota: Se omiten las explicaciones de cada parámetro del Nivel 1 porque corresponde a principiante, y del Nivel 6 por ser solo aplicable para hablantes nativos que no tienen interferencia de otro lenguaje que pudiera causar distorsión.




2.2. ESTABLECIMIENTO DE UN MÍNIMO DE HABILIDADES EN EL INGLÉS PARA TRIPULACIÓN Y ATC.

2.1.2. ESCALA DE CALIFICACIÓN DE LA OACI RELATIVA A LA COMPETENCIA LINGÜÍSTICA DE NIVEL OPERACIONAL (NIVEL 4)

Pronunciación
Estructura
Vocabulario
Fluidez
Comprensión
Interacciones

La pronunciación, acentuación, ritmo y entonación tienen la influencia de la lengua primaria o de la variante regional, pero solo en algunas ocasiones interfieren en la facilidad de comprensión.
*Se sobreentiende un dialecto o acento inteligible para la comunidad aeronáutica.
Utiliza las estructuras gramaticales básicas y las estructuras de frases creativamente y, por lo general, con buen dominio. Puede cometer errores, especialmente en circunstancias no ordinarias o imprevistas pero rara ve interfieren en el significado.
*Las estructuras gramaticales y las estructuras de frases están determinadas por las funciones lingüísticas apropiadas para la tarea.
La amplitud y la precisión del vocabulario son por lo general suficientes para comunicarse eficazmente sobre temas comunes concretos y relacionados con el trabajo. Con frecuencia puede parafrasear satisfactoriamente cuando carece del vocabulario necesario para desenvolverse en circunstancias extraordinarias o imprevistas.
Capaz de expresarse con frases largas a un ritmo apropiado. Ocasionalmente puede perder fluidez durante la transición entre un discurso practicado y otro formulado en una interacción espontánea pero sin impedir una comunicación eficaz. En su discurso emplea limitadamente acentuaciones o conjunciones. Las palabras superfluas no lo confunden.
Comprende con bastante exactitud temas comunes concretos y relacionados con el trabajo, cuando el acento o las variantes utilizados son inteligibles para la comunidad internacional de usuarios. Cuando enfrenta complicaciones de carácter lingüístico o circunstancial o acontecimientos imprevistos, su comprensión es más lenta y requiere estrategias de aclaración.
Por lo general las respuestas son inmediatas, apropiadas e informativas. Inicia y sostiene intercambios  verbales aun cuando trata sobre situaciones imprevistas. Ante posibles malentendidos, verifica, confirma o aclara adecuadamente.
Ejemplo de Calificación tomando en cuenta que de los seis (6) parámetros OACI, se registrará la menor nota obtenida.

Parámetros OACI
Ejemplo de Calificación (evaluación sobre 6)

Pronunciación      4,5
Estructura            5,0
Vocabulario          4,3
Fluidez               3,3
Comprensión       3,5
Interacción          3,9

La nota final a ser considerada será 3,3 correspondiente al parámetro Fluidez.
Con estas calificaciones no se podría cumplir el requerimiento de Nivel 4 OACI, a pesar de que el promedio de los seis parámetros es mayor a 4.

2.3. CLARIFICAR EL USO DEL PLAN DE ENSEÑANZA DE LENGUAJE Y LA FRASEOLOGÍA.
Existe un problema, que es la falta de unificación de la Fraseología Aeronáutica en el país. Por ejemplo en Guayaquil se utiliza mayoritariamente la fraseología de Chile, por la influencia que han tenido lo cursos de Tránsito Aéreo hacia ese país.
Otro ejemplo es lo que sucede en Manta donde la fraseología tiene influencia del tráfico militar que se maneja y de fraseología FAA por la misión americana FOL (Puesto Avanzado de Operaciones por sus siglas en inglés) que es encuentra en esa ciudad.

2.4. ESTANDARIZAR EL USO DE LA FRASEOLOGÍA OACI.
En primer lugar, el Manual de Fraseología Aeronáutica debe revisarse y actualizarse totalmente, incluyendo nuevas situaciones actuales que no se contemplan en este obsoleto manual.
Si el Control de Tráfico Aéreo está inmerso en cambios constantes, es naturalmente obvio que su principal herramienta debería estar acorde a estas actualizaciones.
Existen ejemplos que se mantienen desde hace muchos años, cuando se debería revisarse anualmente y editar un manual revisado como mínimo cada año.
Inclusive está latente la necesidad de que se incluyan anexos de fraseología militar y fraseología utilizada por FAA (Federal Aviation Administration), porque es un hecho que la fraseología utilizada OACI difiere en ciertos aspectos con la FAA, variantes que deberíamos conocerlas para interpretar correctamente los requerimientos de aeronaves extranjeras que principalmente mantienen en mente fraseología FAA.

2.5. PRUEBAS PARA DEMOSTRAR ALTO NIVEL DE INGLÉS.
¿Un Controlador de Tránsito Aéreo (ATC) puede pensar que habla inglés? y ¿por qué no?
Después de todo el ATC trabaja diariamente con vuelos internacionales y se comunica en inglés, de lo cual, la siguiente interrogante:
¿El ATC se siente bastante seguro cuando una situación inesperada se presenta y la comunicación presenta lenguaje común  (plain language)?
Lo que si es cierto es que el 5 de marzo de 2008 es la fecha prevista en la que seremos evaluados acerca del uso del inglés en nuestro trabajo. ATC que no reúna los requerimientos de proeficiencia del lenguaje OACI, podría tener suspendida su licencia o incluso retirada. Esto traería consecuencias no solo para la carrera individual de cada ATC, sino para las dependencias que proveen los Servicios Tránsito Aéreo.
Cada país y Servicio de Tráfico Aéreo no deben afrontar pérdidas de dinero en pruebas inadecuadas, sino buscar pruebas que midan las habilidades del lenguaje en aviación con la más alta calidad, es decir que se necesitan pruebas válidas, confiables, efectivas y apropiadas.
Los requerimientos OACI se dirigen hacia contextos de aviación para estas pruebas. Especialmente la demostración de habilidades para hablar y entender lo que se escucha.
La comunicación aeronáutica es bastante específica, por lo que las siguientes pruebas relacionadas con situaciones académicas en general, negocios, etc., no son apropiadas para aviación.
IELTS (International English Language Testing System)
TOEFL (Test of English as a Foreign Language)
BEC (Business English Certificate)
En cambio, los siguientes ejemplos son pruebas desarrolladas por expertos y planificadas de acuerdo a los requerimientos OACI para el inglés.
ELPAC (English Language Proficiency for Aeronautical Communication), desarrollada por EUROCONTROL.
Pruebas desarrolladas por IATA y Berlitz (renombrado proveedor de servicios de lenguaje)
Chile tiene un contrato con Berlitz, con la meta de llegar como mínimo al Nivel 5, sobrepasando el Nivel Operacional 4 requerido por OACI.


CAPITULO III
SOLUCIONES EN LA ENSEÑANZA DEL INGLÉS DISEÑADAS  CONTROLADORES TRÁNSITO AÉREO EN EL MUNDO
Antes de presentar las soluciones presentadas por Eurocontrol, es necesario analizar la siguiente interrogante: ¿Cómo aprende el niño el lenguaje de una manera tan rápida?
Según los expertos, el niño nace listo para aprender el lenguaje, con más de un billón de células cerebrales. Millones de estas células cerebrales se desarrollaran para ayudar al niño a aprender y controlar el lenguaje. Mientras el niño es todavía muy pequeño, sus células cerebrales empiezan a conectarse, formando largos y complejos patrones en el cerebro. Cada lenguaje es formado por un grupo particular de sonidos, que se transforman en  conexiones de células cerebrales.
Según los expertos la mayoría de las conexiones para el lenguaje del niño dejan de formarse alrededor de los 10 años de edad, y los estudios demuestran que después de esta edad una persona tendrá mayor dificultad para aprender un lenguaje, porque el cerebro de una persona mayor a esta edad ya ha formado completamente las conexiones para su lenguaje nativo.
Las conexiones del lenguaje pueden también convertirse en débiles si no se escucha ningún lenguaje, o si se carece de interacción. Se aprende a “conversar” interactuando con otros, y  no por medio del aprendizaje de complejas estructuras…
Este último principio es el aplicado por las Organizaciones de Control Tránsito Aéreo (ATC), quienes han elaborado un programa constante que mantenga “fuertes” las conexiones de un lenguaje que no utilizamos comúnmente en nuestras habituales actividades.


EUROCONTROL (Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea) enfrenta el problema por medio del desarrollo de una prueba para medir la proeficiencia del inglés que mantiene concordancia con los requerimientos OACI y de la Unión Europea.
Esta prueba desarrollada para ATC operativos se llama ELPAC (English Language Proficiency for Aeronautical Communication).
ELPAC
Refleja los rangos del lenguaje contenidos en el Control Tráfico Aéreo, siendo su objetivo el lenguaje antes que lo procedimientos operacionales.
Estos estudios se desarrollan desde el 2004, cuando este proyecto es aprobado por el equipo de recursos humanos de EUROCONTROL en octubre de 2004 y su desarrollo inicial empieza en noviembre de ese año.
En febrero del 2005 EUROCONTROL y un equipo formado por ATC y <span>expertos del lenguaje</span> de seis naciones europeas, empezaron a desarrollar una prueba con especificaciones de ítems y actividades de acuerdo a los requerimientos OACI del lenguaje.
Muchos de estos expertos ya tienen experiencia en desarrollo de pruebas de lenguaje, por su asociación con la medición del nivel de proeficiencia del lenguaje para estudiantes ATC o la prueba conocida como PELA (Proficiency in English Language for Student Air Traffic Controllers)
ELPAC mide la proeficiencia en el idioma para comunicaciones aeronáuticas (Fraseología y lenguaje común) de acuerdo al nivel 4 OACI (operacional) y Nivel 5 (extendido)
Lenguaje común es un componente esencial de las comunicaciones radiotelefónicas debido a que es imposible elaborar un manual de fraseología que cubra toda posible situación

Partes de la prueba ELPAC
Primera parte: Listening and Comprehension
ATC serán evaluados en su comprensión de comunicaciones entre pilotos y ATC en situaciones rutinarias y no rutinarias.
Las grabaciones se basan en materiales auténticos y van desde transmisiones estándar de pilotos hasta largas comunicaciones donde el ATC escucha situaciones fuera de la rutina de la fraseología y situaciones inusuales.
Segunda parte: Oral interaction
Interacción verbal con un experto en lenguaje asistido por un experto ATC.
Se evalúa la proeficiencia del ATC a través de comunicación visual y no visual en tres fases:
-Correcto uso de la fraseología estándar OACI.
-Habilidad para cambiar entre frases estructuradas (RTF) y lenguaje normal, teniendo una respuesta apropiada al mensaje, resolviendo malentendidos, manejando efectivamente las relaciones piloto/ATC
-Negociando una inusual situación que se desarrolla, produciendo amplia expresión dentro del contexto de aviación.




CAPITULO IV
LA BARRERA DEL LENGUAJE
4. 1. ERRORES FATALES EN LAS COMUNICACIONES.

De todos los elementos contribuyentes a un accidente aéreo, el aspecto de las comunicaciones presente en prácticamente todos los casos constituye el factor más débil de la cadena. La probabilidad de que un error en comunicaciones sea el único causante de un accidente aéreo es muy difícil, sin embargo estos errores en las comunicaciones están presentes con demasiada frecuencia en incidentes donde una o más aeronaves están implicadas.
En todos los casos el Controlador Tránsito Aéreo (ATC) siempre se verá asaltado por la duda de haber empleado de la manera más clara y correcta su principal herramienta de trabajo (el lenguaje)
Las comunicaciones contienen aspectos psicológicos que afectan cualquier situación, tal como es la insistencia, el tono e incluso la seguridad misma cuando un ATC trata de resolver una situación de emergencia. Es fundamental el uso de fraseología estándar, ampliada, revisada y que incluya de manera clara y con ejemplos de situaciones reales, procedimientos de emergencia y situaciones anormales, tal como lo hacen los manuales  FAA (Federal Aviation Administration). Todo esto, con programas que complementen la fluidez del inglés y competencia en el uso de los recursos comunicativos para resolver situaciones no comunes, lo cual resulta mandatario para cualquier profesional ATC hablante no nativo de este idioma.
Un deficiente conocimiento del inglés tiene un efecto negativo en la seguridad, tal como estadísticamente lo demuestran los casos registrados de accidentes e incidentes con problemas en el lenguaje.


CASO I:
Resumen: enero 25 de 1990: la tripulación del Boeing 707 de Avianca, no explicó apropiadamente su situación de emergencia por combustible, trasmitiendo que se le estaba acabando el combustible y luego que requería prioridad. El Control le dio sucesivas demoras en el aire, agravándose la situación con una aproximación frustrada, después de la que la aeronave sufrió apagón de motor por no tener combustible…finalmente la aeronave se estrella en unos bosques…
Extracto del CVR (Cockpit Voice Recorder)
Las frases en negrillas son las trasmisiones Piloto/ATC, el resto son diálogos en cabina.
Subrayadas están las partes claves que no se tomaron en cuenta correctamente.
C1: Capitán
C2: Copiloto
C3: Ingeniero de Vuelo
Después de la Aproximación Frustrada, el Capitán (C1) quien está al mando le dice al copiloto (C2) quien realiza las transmisiones.
21:24:06: C1 (Spanish) tell tem <span>we are in emergency</span>!
21:24:08 C2 That is right to 180 on the heading and…ah…we’ll try once again…we are running out of fuel.
21:24: 15 TWR: Okay…
21:24:17 C1: (Spanish) what did he say?
21:24:18 C1: (Spanish) to maintain 2000ft
21:24:22 C1: (Spanish) advise him we are in emergency
21:24:26 C1: (Spanish) did you tell him?
21:24:28 C2: (Spanish) Yes Sir
21:24:29 C2: (Spanish) I already advise him
21:25:07 APP: AVA052H New York, good evening, climb and maintain 3000
21:25:08 C1: (Spanish) Advise him we don’t have fuel.
21:25:10 C2: AVA052 Climb and maintain 3000 and we’re running out of fuel sir.
21:25:12 APP: Ok fly heading 080
21:25:28 C1: (Did you already advise him we don’t have fuel?
21:25:29 C2: (Spanish) Yes I already advised him…he is going to get us back.
21:25:29 C1: Bueno (Ok)
21:26:25 APP: AVA052H, I am going to bring you 15 NM NE and then turn you back on the APP, is that fine with your fuel?
21:26:43 C2: I guess so, thank you very much
21:26:46 C1: (Spanish) what did he say?
21:26:46 C3: (Spanish) the guy is angry
21:26:47 C2: (Spanish) 15 NM to get back to the Localizer.
21:27:36 C1: A morir (to die)
21:30:32 APP: AVA 052 climb and maintain 3000
21:30:36 C2: Ah…negative sir, <span>we’re running out of fuel</span>, we’re OK 3000, now OK.
21:32:33 C3: (Spanish) Flame out number 4
21:32:43 C3: Flame out on number 3, essentials on Number 2, one on 1
21:32:49 C2: AVA052 we just…ah…<span>l</span>ost 2 engines and we ah…need priority please!
21:32:54 APP: AVA052 turn left Heading 050, intercept localizer
21:33:04 APP: AVA052H, you are 15 NM from OM maintain 2000ft until established localizer, cleared for ILS runway 22L
21:33: 12 C2: Roger Avianca
21:33:24 End recording, (crash)
Conclusión: La tripulación tuvo dificultades para expresar sus necesidades reales y el Control no “decodificó” correctamente los mensajes y no entendió que existía una emergencia en progreso.
La combinación de numerosos factores tales como malas condiciones meteorológicas, estrés, límites operacionales de la aeronave, causaron este desastre con 73 muertos de los 158 ocupantes.
El principal factor fue la falta de Competencia Lingüística por parte de la tripulación al no  declarar claramente emergencia por combustible y del Control, al no decodificar correctamente la repetida frase de la tripulación: “we’re running out of fuel”





CASO II
Resumen: 20 de diciembre de 1995, el vuelo American Airlines AAL 965 (Boeing 757), del, sufrió un CFIT (Controlled Flight into Terrain) cuando confundió el procedimiento de aproximación a la pista opuesta a la introducida en la computadora del avión.
Extracto del CVR (Cockpit Voice Recorder)
(21:25:40) Boeing 757 cruzando nivel de vuelo 370 con rumbo 189.
Bogotá Center: American nine six five, descend and maintain flight level two four zero, report reaching.
AAL 965: OK, we’re leaving three seven zero. Descend and maintain two four zero, twenty four. Thank you ma’am. American nine six five.
Bogotá Center: That’s correct.
(21:31:53) A 25 minutos del aeropuerto, en condiciones meteorológicas visuales (VMC)
AAL 965: American nine six five is level two tour zero.
Bogotá Center: Stand by two minutes for lower.
AAL 965: And American nine six five, request lower.
Bogotá Center: American nine six five, descend to flight level two zero zero. Report leaving two tour zero.
AAL 965: We’re leaving two tour zero now and descending to two zero zero.
Bogotá Center: Call Cali frequency one one niner decimal one. Buenas noches.
AAL 965: Please say  the frequency again.
Bogotá Center: One one niner decimal one.
AAL 965: One one niner decimal one. Feliz Navidad señorita.
Bogotá Center: Muchas gracias, lo mismo.
AAL 965: Gracias.
AAL 965: Center, American nine six five, leaving fight level two four zero descending to two zero zero. Buenas tardes.
AAL 965: Cali approach, American nine six five.
Cali APP: American niner six five, good evening, go ahead.
AAL 965: Ah Buenos dias senior,American nine six five leaving two three zero, descending to two zero zero. Go ahead sir.
Cali APP: The uh, distance DME from Cali?
AAL 965: The DME is six three.
Cali APP: Roger, is cleared to Cali VOR, uh descend and maintain one five thousand feet, altimeter three zero zero two…
(21:35:14)
Cali APP: No delay expected for approach. Report uh, Tulúa VOR.
AAL 965: Understand, cleared direct to Cali VOR report Tulua, is that correct sir?
Cali APP: Affirmative Sir, the wind is calm. Are you able to approach runway one niner?
AAL 965: Uh yes sir, we’ll need a lower altitude right away though.
Cali APP: Roger, American nine six five is cleared to VOR DME approach runway one niner. Rozo number one, arrival. Report Tulúa VOR.
AAL 965: Cleared the VOR DME to one nine, Rozo one arrival. Will report the VOR, thank you sir.
Cali APP: Report uh, Tulúa VOR.
AAL 965: Report Tulúa.
CABINA: I thought he said Rozo 1 arrival...Tulúa 1…Rozo there it is…off Tulúa.
AAL 965: Can American Airlines uh, nine six five go direct Rozo and then do the Rozo arrival sir?
Cali APP: Affirmative, take the Rozo one and runway one niner, the wind is calm.
AAL 965: Alright Rozo, the Rozo one to one nine, thank you, American nine six five.
Thank you very much…report Tulúa and (illegible) twenty one miles, five thousand feet.
AAL 965: OK, report Tulúa twenty one miles and five thousand feet, American nine uh, six five.
(21:38:39)
Cali APP: American niner six five, distance now?
AAL 965: Uuuh, what did you want sir?
Cali APP: Distance DME
AAL 965: OK the distance from uh, Cali is uh, thirty eight.
Cali APP: Roger.
AAL 965: (sound of click)
AAL 965: And American uh, thirty eight miles north of Cali, and you want us to go Tulúa and the do the Rozo uh, to uh, the runway right. To runway one nine?
CABINA: Where are we? ...we’re going out to…where are we? ...Let’s come to the right a little bit…Doesn’t look right on mine…where are we? …come to the right now, right now…is heading select to right…
Cali APP: Niner six five, you can land runway one niner, you can use runway one niner. What is your altitude and the DME from Cali?
AAL 965: OK, we’re thirty seven DME at ten thousand feet.
Cali APP: Roger.
Cali APP: Report uh, five thousand and uh, final to one one, runway one niner.
Cali APP: Niner six five, altitude?
AAL 965: Niner six five, nine thousand feet.
Cali APP: Roger, distance now?
Conclusión: A las 21:41:15 (UTC), los micrófonos de cabina comenzaron a sonar las alarmas “Terrain, terrain, whoop, whoop”…Este sonido se mantuvo hasta que la aeronave sufrió el impacto cerca de Buga, ubicado a 33 millas náuticas del VOR CALI, a 8900 pies, dejando en total 160 muertes.
Los nombres Tulúa, Cali, Rozo y Rozo 1, se refieren a distintas radioayudas para la navegación, hacia y desde el aeropuerto de Cali. La confusión entre Rozo (como radioayuda) y Rozo 1 (como Procedimiento de Llegada al Aeropuerto)
El informe final de los investigadores identificó entre los aspectos fundamentales en este accidente: la falta de fluidez del idioma inglés, pues el ATC colombiano declaró que de haber tenido mayor fluidez en el inglés, el accidente pudo evitarse.




CAPÍTULO V
EL FUTURO DE LAS COMUNICACIONES DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
Actualmente el Controlador de Tránsito Aéreo (ATC) es un operador del sistema, pero cuando  el ATC sea un conductor / supervisor de este sistema de acuerdo a la nueva estrategia global del Control Aéreo, serán desarrolladas nuevas tecnologías que automaticen tareas y ayuden al proceso de la información.
El objetivo será la reducción o eventual eliminación de factores asociados al lenguaje verbal entre aeronaves y ATC, las cuales son causas de errores en las comunicaciones consideradas a veces como factores primordiales en un accidente aéreo.

5.1. REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA
-Presentar información con un diseño de formato innovador.
-Integrar la información de cabina / escenario del Control Aéreo, donde coexisten un número diverso de pantallas con información actual.
-Desarrollar un concepto operacional que considere la interacción hombre-máquina.
El objetivo buscado al pasar del formato verbal a una presentación electrónica, es lógicamente el de reducir o evitar los errores presentados en una transmisión mediante voz.



5.2. VENTAJAS DE UN PILOT / CONTROLLER DATA LINK
Posibilidad de dar una representación visual de un volumen de información grande que puede ser enviado en forma selectiva a tráficos particulares.
Capacidad de enviar mensajes, instrucciones, etc., usando un formato digitalizado para aeronaves específicas. Mensajes de prioridad o de emergencias. Siempre se podría transmitir usando la voz como hasta hoy.
Completa interfaz entre los equipos de tierra y la tripulación para confirmar la recepción del mensaje.
Información enviada, puede ser recuperada y usada en cualquier momento.

5.3. IMPLICACIONES NEGATIVAS
Aunque están identificados algunas de las ventajas más evidentes del uso de Data Link en el futuro próximo, la implicación negativa en aspectos de los factores humanos y CRM (Cockpit Resource Management) se debe tomar en cuenta por de potencial peligro de perder la conciencia situacional “situational awareness” para pilotos y ATC.
El éxito de estos resultados ha llevado a la definición de una serie de formatos de mensaje para cada una de las actuaciones de un avión respecto a:
a) El propio vuelo, ubicando la información precisa para el mismo:
D-FIS, Data Link Flight Information Services: ATIS, Met, etc.
b) al ATC: CPDLC, Controller-Pilot DATA LINK Communications.
c) Información al ATC y a los respectivos operadores y servicios ATS acerca de fase de vuelo, parámetros preferenciales en ruta, nivel, etc.: ADAP, Automatic Downlink of Airborne Parameters.

Juan Carlos Pasquel
Aeropuerto Mariscal Sucre